La hermosa Av. Parque Gral Paz.

Su Construcción...

La avenida parque fue proyectada por el Ing. Pascual Palazzo y la dirección de la obra estuvo a cargo de José María Zaballa Carbó. Las empresas contratistas fueron la Empresa Argentina de Cemento Armado (EACA) al sur de la Avenida Rivadavia y la Compañía de Construcciones Civiles al norte de la mencionada arteria vial. La obra comenzó el 8 de junio de 1937 y se inauguró el 5 de julio de 1941. El Puente de la Noria que cruza el Riachuelo fue abierto a la circulación vehicular tres años después ya que en esa época el Gobierno Nacional estaba realizando la obra de rectificación de ese curso de agua. La Avenida General Paz terminaba en la rotonda con la Avenida Blandengues (denominada posteriormente Teniente General José Félix Uriburu y finalmente Avenida del Libertador General José de San Martín desde 1950).

 De acuerdo con la Ley Nacional 12134 publicada en el Boletín Oficial el 17 de enero de 1935, el costo de las obras y las expropiaciones se financiaban con el 40% del fondo de vialidad que le correspondía a la Ciudad de Buenos Aires, junto con un pago de contribución por mejoras durante diez años por parte de los propietarios de los bienes inmuebles ubicados a menos de 200 metros de la avenida. El costo total, incluyendo expropiaciones, fue de 25 millones de pesos moneda nacional, equivalente a 7 millones de dólares de esa época.
La calzada central se diseñó para el tránsito rápido, con pavimento formado por losas de hormigón armado de 6 metros de ancho, 10 metros de largo y 15 cm de espesor en la zona central y 18 cm en los bordes con un tratamiento para obtener una superficie antirresbaladiza.

Debido al presupuesto, que era de 15 millones de pesos moneda nacional, solo se admitieron cruces a diferente nivel para las líneas ferroviarias y las grandes arterias radiales excepto los cruces con las avenidas Juan Bautista Alberdi, Constituyentes y Blandengues donde se construyeron grandes rotondas. Para los cruces de tráfico pequeño y mediano se optó por rotondas. Estas se diseñaron más o menos alargadas en el sentido de la avenida, según la importancia relativa del tráfico en esta y la del tráfico transversal. Las vías del Ferrocarril del Oeste, cuyo nombre cambió con la nacionalización de los trenes en 1948 a Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, impidieron la construcción de rampas para el acceso a la calzada central desde la Avenida Rivadavia, una arteria de gran circulación vehicular inmediatamente al sur de dichas vías. Debido a esto se optó por la construcción de una gran rotonda desplazada hacia el sur, pasando la calzada central sobre las vías del ferrocarril, la avenida Rivadavia y la calle Ramón L. Falcón mediante sendos puentes, desviando el tráfico proveniente desde el oeste hacia la calle mencionada a través de la rotonda.

La calzada exterior estaba destinada para el tránsito local y para servir a las propiedades frentistas con ancho variable entre 6 y 9 metros. Por eso esta calzada no se construyó entre las avenidas Constituyentes y del Tejar (denominada Avenida Balbín desde 1991) ya que en esa zona se encontraba una chacra de los sucesores de Luis María Saavedra, sobrino de Cornelio Saavedra, y su esposa Dámasa Zelaya, expropiada pocos años antes por el Poder Ejecutivo Nacional. El ancho de las mismas era variable entre 6 y 9 metros.

Entre las dos calzadas se construyó un camino para jinetes y ciclistas.

Los puentes ferroviarios se construyeron en acero y los demás en hormigón armado. Los puentes de hormigón armado de piedra partida tienen acabado de martelinado, realizado a mano. Este procedimiento no se puede usar en estructuras de hormigón armado de canto rodado porque puede exponer el hierro, por lo que en este caso se usó recubrimiento con piedra de Mar del Plata. Los muros de sostenimiento de tierra se hicieron con el mismo material. En total se proyectaron 28 cruces a diferente nivel con caminos y 8 con vías férreas.

Se utilizaron barandas de madera de acacia blanca, de tipo simple de 0,50 m de altura y de tipo doble de 0,80 m de altura. En ambos casos los postes verticales tenían una separación de 2,30 m.

Remodelación allá por los años ´70...

Con el aumento de la población del Gran Buenos Aires y principalmente con la construcción del Acceso Norte en la década de 1960, la capacidad de la avenida parque se vio colmada, por lo que el Gobierno prohibió la circulación de camiones y encaró nuevas obras.

Durante los años 1968 a 1970 la empresa Sade convirtió la rotonda que había en el cruce con la Avenida de los Constituyentes en un puente con accesos y en los años 1970 a 1973 las empresas Impresit Sideco, Fontana y Nicastro y GEOPÉ S.A. modernizaron la Avenida General Paz entre el Acceso Norte y la Avenida del Libertador con carriles de tránsito pesado separados físicamente de los carriles exclusivos para automóviles y ómnibus de larga distancia y eliminando los cruces a nivel que aún existían. El dinero invertido en esta obra fue de 14 455 630 dólares estadounidenses.

El 5 de octubre de 1969 se inauguró el distribuidor de la Avenida General Paz y Avenida de los Constituyentes. El 22 de diciembre del mismo año se inauguró el distribuidor en el cruce con la Avenida Libertador. También en 1969 se abrió al público el puente sobre la Avenida Juan Bautista Alberdi.

En el Plan de autopistas urbanas ideado en la segunda mitad de la década de 1970 por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires se incluyó la Avenida General Paz con la denominación AU4. De este plan sólo se hizo realidad la AU1 (Autopista 25 de Mayo) y la AU6 (Autopista Perito Moreno) inauguradas el 6 de diciembre de 1980, por lo que no se hicieron grandes obras para mejorar la General Paz en esta época. En el año 1978 la Dirección Nacional de Vialidad libró al tránsito vehicular el puente que une la Avenida General Paz con la Avenida Cantilo para el uso de los automotores que circulan desde el centro porteño hacia el Acceso Norte. Esta construcción era parte de un distribuidor entre la General Paz y la Autopista Costera que según los planes de la época que nunca se concretaron hubiera seguido hacia la ciudad de Tigre. Dicho puente en curva proyectado para una velocidad máxima de 60 km/h posee una longitud de 356 m con varios pilotes. En este puente se separan físicamente los carriles destinados al tránsito liviano del pesado. Debajo del mismo se encuentran las vías del Ferrocarril General Manuel Belgrano en terraplén y con un puente sobre el Arroyo Raggio, actualmente entubado. Por debajo de este puente ferroviario se encuentra el camino de acceso al Parque de los Niños.

Se inauguro un 5 de Julio de 1941

El traslado de los materiales de construcción se realizaba mediante un ferrocarril tipo Decauville con un ancho de vía de 0,60 m. Esta estaba ubicada del lado de la Capital Federal.

Con la construcción de la Avenida General Paz, se clausuró el servicio ferroviario que comenzaba en Sáenz Peña, seguía por la Estación Villa Real, cuyo edificio fue demolido en 1995, y finalizaba en Villa Luro. Este pequeño ramal fue construido por la empresa Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y estuvo operativo entre 1909 y 1938.

Se prestó especial atención en la forestación de la avenida, para lo cual fue consultada la Dirección de Parques y Paseos de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Se dio preferencia a las especies nativas, si bien muchas de estas eran difíciles de conseguir en los comercios y viveros oficiales. Para la faja central de separación de calzadas se plantaron arbustos de una cierta altura con el objetivo de tapar las luces de los faros de los vehículos que circulaban en sentido contrario. En la zona correspondiente a la antigua estancia Saavedra-Zelaya se dejaron los ejemplares arbóreos que ya estaban plantados.

Agradecemos a http://es.wikipedia.org/wiki/Avenida_General_Paz   por la información.